Sin embargo, los funcionarios y expertos en comercio creen que los beneficios laborales también llegarán, con el tiempo, a los trabajadores estadounidenses, quienes ya no tienen que competir con los trabajadores mexicanos, muy mal pagados y sin un poder de negociación real.

“Los trabajadores estadounidenses ganan cuando los trabajadores de otros países tienen los mismos derechos”, asevera Cathy Feingold, directora del departamento internacional de la confederación sindical estadounidense AFL-CIO.

Thea Lee, subsecretaria adjunta del Departamento del Trabajo de Estados Unidos, admite que el pacto y las reformas de México no han existido el tiempo suficiente como para producir aún un beneficio cuantificable para los trabajadores estadounidenses. “Vamos a ver los resultados positivos primero para los trabajadores mexicanos, porque México está pasando por una reforma del mercado laboral masiva, integral y ambiciosa”, afirma.

De alguna manera, el T-MEC (o USMCA, por sus siglas en inglés) en su conjunto se ha quedado corto de las promesas de Trump.

Por ejemplo, el déficit comercial de Estados Unidos con México. A pesar de la insistencia de Trump de que el T-MEC traería más manufactura a Estados Unidos, la brecha entre lo que exporta Estados Unidos a México y lo que importa de ese país vecino sigue ampliándose: ha aumentado de la brecha de 64.000 millones de dólares en 2016 que tanto irritó a Trump a un récord de 139.000 millones de dólares el año pasado.

El expresidente también pronosticó que las exportaciones de autopartes estadounidenses a México aumentarían en 23.000 millones de dólares. Han aumentado desde 2020, pero solo en alrededor de 8.000 millones de dólares.

“No creo que alguna vez podamos decir que (el T-MEC) logró mucho”, admite Alan Dierdorff, profesor emérito de Economía y Políticas Públicas en la Universidad de Michigan. “No creo que haya entorpecido mucho, pero no creo que haya ayudado mucho”.

Trump aseguró que el nuevo pacto comercial crearía 76.000 empleos en la industria automotriz. Desde enero de 2020, los fabricantes de vehículos y repuestos han creado casi 90.000 puestos de trabajo y el comercio norteamericano ha florecido. El comercio de Estados Unidos con Canadá y México —exportaciones más importaciones— alcanzó un récord de 1,78 billones de dólares el año pasado. Eso fue un 27% más que en 2019 y estuvo por encima de una ganancia del 20% en el comercio con China durante el mismo período.

Sin embargo, es difícil determinar qué ganancias económicas se pueden acreditar al T-MEC y cuáles se produjeron por una variedad de razones no relacionadas con el pacto. Eso es particularmente cierto a la luz del tumulto económico inusual de los últimos tres años: una pandemia devastadora seguida por una escasez grave de mano de obra, retrasos en las cadenas de suministros y un resurgimiento de la tasa desenfrenada de inflación.

Cualquier esfuerzo por calcular el impacto del T-MEC también se ve complicado por los propios esfuerzos enérgicos del presidente Joe Biden para rejuvenecer la industria estadounidense con billones de dólares de gasto en infraestructura y subsidios.

A pesar de toda la grandilocuencia de Trump, el T-MEC en realidad dejó intacto gran parte del pacto que reemplazó. El TLCAN eliminó la mayoría de los impuestos de importación que Estados Unidos, México y Canadá aplicaban a los bienes de cada uno. Creó un bloque regional libre de impuestos destinado a competir con la Unión Europea y China. Esa estructura permanece en su lugar a grandes rasgos. “Sigue siendo más o menos lo mismo que el TLCAN”, asevera Dierdorff.

Aun así, se han producido algunos cambios sustantivos. Cuando el TLCAN entró en vigor en 1994, por ejemplo, el internet, el comercio electrónico y los celulares no formaban parte de los negocios cotidianos. El nuevo pacto actualizó las reglas comerciales de América del Norte para la era digital.

El T-MEC, por ejemplo, prohíbe que Estados Unidos, México y Canadá se apliquen impuestos a la importación de música, software, videojuegos y otros productos vendidos electrónicamente; permite el uso transfronterizo de firmas y autentificaciones electrónicas; y protege a las empresas de tener que divulgar códigos fuente y algoritmos internos.

Dada la forma en que modernizó el comercio de América del Norte, el “T-MEC es una mejora notable”, sostiene Neil Herrington, vicepresidente sénior para las Américas de la Cámara de Comercio de Estados Unidos.

Quizá los cambios más importantes que forjó el pacto fueron diseñados para revertir uno de los subproductos disconformes del TLCAN para los estadounidenses: el acuerdo anterior incentivaba a las empresas a cerrar fábricas en Estados Unidos, enviar la producción a México —donde los salarios eran más bajos— y luego exportar los bienes de regreso a Estados Unidos, libres de impuestos.

El T-MEC buscó dificultar que los automóviles y las autopartes disfrutaran de un trato libre de aranceles. Para calificar, el 75% de un automóvil y sus partes tenían que provenir de América del Norte, frente al 62,5% bajo el TLCAN. Eso significó que más contenido tuvo que provenir de trabajadores norteamericanos con salarios más altos, no importado a bajo precio de China o de otros lugares. Y al menos el 40% de los vehículos tendrían que originarse en lugares donde los trabajadores ganan al menos 16 dólares por hora: es decir, Estados Unidos y Canadá, no México.

Pero esas llamadas reglas de origen automotrices tropezaron desde el inicio. La aplicación se retrasó, ya que los funcionarios de aduanas enfrentaron retrasos en la cadena de suministros en el punto álgido de la crisis de COVID-19.

“Los funcionarios fronterizos estaban preocupados por la liberación de la carga en los puertos y la eliminación de la congestión”, señala Daniel Ujczo, asesor principal de la firma de abogados Thompson Hine, en Columbus, Ohio. “No tuvieron mucho tiempo para lidiar con el T-MEC”.

Incluso después de que entraron en vigor las normas automotrices, Estados Unidos fue criticado por la forma en que trató de hacerlas cumplir. Un tribunal de comercio del T-MEC, en un caso presentado por México y Canadá, encontró que Washington aplicaba las reglas más estrictamente de lo permitido.

Estados Unidos ha tenido más éxito al usar el acuerdo para presionar a los empleadores mexicanos a fin de que cumplan con las reformas laborales de su país. Los trabajadores allí ahora pueden votar libremente para afiliarse a sindicatos, aprobar contratos y elegir líderes sindicales. Previamente, los sindicatos proempresariales en México firmaban contratos a espaldas de los trabajadores. Las huelgas eran raras, los salarios se mantenían bajos y los líderes sindicales se enriquecían.

El T-MEC dio a los trabajadores y activistas sindicales de Estados Unidos y México un arma nueva: el “Mecanismo Laboral de Respuesta Rápida”. Este permite que el gobierno de Estados Unidos tome medidas enérgicas contra fábricas individuales en México —por ejemplo, suspendiendo las exenciones arancelarias para sus productos— si violan la legislación laboral mexicana.

“Tomamos muchas de las partes clave de la reforma laboral (de México) y las integramos directamente en el acuerdo comercial”, puntualiza Josh Kagan, representante comercial asistente de asuntos laborales de Estados Unidos. “Estamos haciendo que México de verdad implemente esta reforma laboral que ha emprendido”.

Hasta el momento, Estados Unidos ha utilizado el mecanismo 11 veces para exigir correcciones por violaciones a la legislación laboral. México ha cooperado hasta ahora, enviando inspectores laborales y fuerzas del orden público para proteger las urnas en votaciones nuevas que en su mayoría han ganado los sindicatos independientes.

Bajo la presión de una queja de Estados Unidos, los funcionarios y observadores mexicanos supervisaron una votación sindical en la que se eliminó al sindicato anterior. El nuevo sindicato ganó el derecho a negociar y un aumento salarial del 8,5%, más bonificaciones.

“Si los trabajadores hubieran intentado un esfuerzo de organización similar antes, nos habrían despedido de inmediato”, recalca Manuel Carpio, quien trabaja en una planta de General Motors en Silao, en el estado de Guanajuato.

Incluso así, no es un proceso perfecto, recalca Julia Quiñonez, quien organizó un sindicato independiente en una planta de autopartes de propiedad estadounidense, VU Manufacturing, en la ciudad de Piedras Negras, Coahuila, fronteriza con Eagle Pass, Texas. El antiguo sindicato se unió a la empresa para tratar de prohibir el nuevo sindicato. Los dos lados todavía están en lucha.

“Hemos escuchado de otros casos donde las empresas han respetado el proceso y acordado planes correctivos”, agrega Quiñonez. “Pero el caso de VU ha estado plagado de mucho engaño, corrupción y frustración”.

Un problema, dice Quiñonez, es que los casos tienden a ser devueltos a los mismos tribunales y a las autoridades mexicanas, que deberían haber hecho cumplir la ley en primer lugar.

“Los obstáculos que enfrentamos son la resistencia normal que podrías esperar en un sistema que ha estado operando durante al menos 80 años”, agrega.

Durante las negociaciones entre el equipo comercial de Trump y los demócratas del Congreso fueron reforzadas las disposiciones laborales en el T-MEC. Trabajando en esas conversaciones estaba Katherine Tai, entonces la principal asesora comercial en la Comisión de Recursos y Arbitrios de la Cámara de Representantes de Estados Unidos y actualmente la principal negociadora comercial de Biden.

El gobierno del presidente Biden dice que considera las disposiciones laborales en el T-MEC como un modelo para futuros acuerdos comerciales que buscan beneficiar a los trabajadores, no sólo a las empresas que desean expandir sus exportaciones.

“No creo que nadie supiera cómo se desarrollaría el proceso del Mecanismo de Respuesta Rápida”, afirma Lee, del Departamento de Trabajo. “Pero la gente ha descubierto que está funcionando como se anticipaba y como se esperaba”.